Факты и мифы. Титаник. Экипаж судна

Одним из самых распространенных заблуждений является растиражированное в масс-медиа мнение о том, что «Титаник» в ночь крушения шел на максимальной скорости ради установления рекорда скорости пересечения Атлантики — в погоне за «Голубой лентой».

К тому времени и сам рекорд, и «Голубая лента» принадлежала ко судну «Мавритания» компании «Гунард» прямому конкуренту «Уайт Стар Лайн». «Мавритания» и его близнец «Лузитания» (чуть менее мощный) были великолепными суперлайнерами, и, конечно, «Титаник» (как, впрочем, «Олимпик» — первое судно этой серии) должен был стать соперником «Мавритании» на трансатлантических рейсах.

Негласным девизом этой гонки были «скорость и комфорт». Никогда прежде до «Мавритании» и «Лузитании» с такой скоростью и, что немаловажно, с таким комфортом пассажиры не пересекали океанские просторы.

Однако, в этой гонке скоростей конструкторы уже близко подошли к пределу возможностей техники того времени. «Мавритания» пересекала океан за 4 дня и 10 часов. Судостроители тогда подсчитали, что постройка лайнера сравнимой комфортности и размеров, способного побить рекорд скорости «Мавритании» хотя бы на 10% , обойдется в полтора раза дороже , а расходы на его эксплуатацию резко возрастут из-за непомерной мощности двигателей. Кроме того, увеличение мощностей неизбежно увеличит вибрацию судна и приведет к снижению комфорта пассажиров. И все это ради выигрыша лишь нескольких часов в пятисуточном плавании!

Именно по этим причинам «Мавритания» держала рекорд скорости в течение двадцати лет до 1929 года. Впрочем и сегодня этот рекорд для суперлайнеров улучшен лишь на 22 часа – то есть менее чем на одни сутки!

Но как же, спросите вы, «Титаник» собирался конкурировать с «Мавританией»? Очень просто, в гонке на «скорость и комфорт» конструкторы судна сделали упор на второе. Огромный лайнер был заметно больше «Мавритании», но самое главное – намного роскошней. К услугам пассажиров были турецкие бани, бассейн (впервые в истории!), тренажерный зал, теннисный корт, рестораны и кафе. Можно представить уровень комфортабельности судна, если удобство кают второго класса на нем соответствовало первому классу большинства других лайнеров.

«Титаник» был почти в полтора раза больше «Мавритании», но суммарная мощность его двигателей была меньше. При этом наш суперлайнер вовсе не был медленной улиткой, он проигрывал рекордсмену в максимальной скорости чуть менее 5%, а значит скорость пересечения океана была хоть и меньше, но вполне сравнимой (для пятисуточного рейса через океан отставание от «Мавритании» составило бы всего 5-6 часов).

Вот в этом и был корень зла, хотя создатели «Титаника» и поставили прежде всего на комфорт, скорость так же была крайне важна. Не забывайте, компании-владельцы суперлайнеров обещали пассажирам невероятно быстрое по тем временам путешествие из Европы в Америку. Опоздание на полдня от заложенного графика резко било по престижу компаний. И суперлайнеры неслись по океану сквозь темноту и волны, не снижая скорости по ночам. Давайте вспомним занятное утверждение: «Носорог плохо видит, но при его размерах это не его проблемы, а тех, кто окажется у него на пути». В этой поговорке, кроме юмора, есть изрядная доля здравого смысла. Суда, пересекавшие ночью путь суперлайнеров, очень рисковали, ведь скорость океанских монстров была невероятной для тех лет, мелкие медленные рыбачьи шхуны и лодки, которым не повезло оказаться на пути гигантов, разносились в щепки.

Единственная причина, которая могла заставить лайнеры снизить скорость на океанских просторах был шторм или туман. Даже сама по себе вероятность натолкнуться на айсберг не заставила бы капитана такого лайнера снизить скорость, ведь в ясную погоду айсберг можно увидеть издалека. Капитан «Титаника» Эдвард Смит не был исключением — в ту роковую ночь, как назло случился полный штиль и ясная погода, повода сбрасывать скорость не нашлось.

До «Титаника» суперлайнеры совершили сотни и сотни рейсов через океан, но лишь один раз произошло столкновение с айсбергом, которое не привело к серьезным повреждениям судна и гибели людей. Сегодня как и ранее вину капитану Эдварду Смиту ставится, что он не снизил скорость, зная о риске встретить айсберги. Когда после катастрофы общественности стало известно о радиограммах, предупреждающих о возможном наличии айсбергов, разразился скандал. Но по мере расследования становилось ясно, что подобная практика вполне обычна для судовых компаний. Хотя именно капитан отвечал за безопасность судна над ним, как и над другими капитанами, довлел негласный приказ сверху ни в коем случае не нарушать графика.

В случае с «Титаником» давление было, как считают, даже более явным – на первом рейсе судна присутствовал председатель и директор – распорядитель (сейчас бы его назвали «генеральный директор») компании «Уайт Стар Лайн» Джозеф Брюс Исмей.

Именно по его указанию по свидетельству некоторых очевидцев капитан не только не сбавил ход после предупреждения о возможном нахождении айсбергов на пути, но и прибавил скорости. Возможно, это было сделано для скорейшего прохода через опасный участок. Впрочем, никакие указания не должны были влиять на принятие решение капитаном , ведь на судне он всегда первый после Бога.

О Брюсе Исмее и об его поведении во время и после крушения мы поговорим в следующей части, где речь пойдет в том числе и о пассажирах «Титаника»

На самом деле лишь одна радиограмма*, полученная незадолго до столкновения, указывала на то, что льды находятся в непосредственной близости прямо по курсу «Титаника», но именно эта радиограмма так и не дошла до капитана. Вина в этом старшего радиста, в это время он передавал и получал телеграммы пассажиров «Титаника» и в запарке просто не успел передать их в рубку, приняв ее за очередное уже далеко не первое за сутки предупреждение. Радист не знал ни точный курс судна, ни его координаты в этот момент и оценить важность радиограммы просто не мог. Впрочем, он не должен оценивать их важность, а просто обязан был немедленно передать радиограмму капитану. Почему он этого не сделал, выяснить так и не удалось, старший радист Джек Филлипс погиб во время крушения.

Здесь, однако, стоит заметить, что хоть ночь была ясная, но безлунная, то есть проще сказать, было очень темно и в такой темноте, крайне сложно увидеть на расстоянии нескольких миль айсберг, для того чтобы его безопасно обойти.

Одной из причин, что в ясную погоду айсберг был замечен слишком поздно очень часто называют отсутствие биноклей у наблюдателей на марсе ( наблюдательный пост на передней мачте судна). Так же, один из матросов упоминает небольшую дымку, появившуюся незадолго до столкновения и резко ухудшившую и без того слабую видимость. Но вот увеличилась бы вероятность увидеть айсберг раньше, если бы у наблюдателей были бинокли? Спорное утверждение.

Бинокли в такой темноте, когда нет ориентиров и линия горизонта теряется в тумане и в темноте ночи, почти бесполезны. Наблюдатель в такой ситуации намного более вероятно заметит объект невооруженным взглядом и лишь затем попытается его рассмотреть с помощью бинокля.

Вот здесь отвлечемся буквально на полминуты от нашего повествования и заметим, что плавучие льды представляют опасность даже для современных судов оснащенных радарами. Так в 1959 году в своем первом рейсе погибло норвежское судно ледового класса (!) «Ханс Хеттофт». Погиб весь экипаж и все пассажиры – 100 человек, а в 2007 году в южной Атлантике затонуло круизное судно «Эксплорер», обошлось без жертв. ** Количество судов погибших при столкновениях с айсбергами только в ХХ веке перевалило за четверть тысячи.

Со слов наблюдателей, они сообщили в рубку СРАЗУ как заметили айсберг. А вот дальше происходит интересное – время сообщения с мостика официально зафиксировано – 23 часа 39 минут. В то же время один из пассажиров (полковник Арчибальд Грейси ) сообщал, что сразу после столкновения посмотрел на часы – было 23:45. Хорошо, можно представить, сообщение об опасности пришло на исходе 39 минуты, то есть в 23:40. Можно даже предположить некоторую неточность часов полковника (у него были вполне приличные часы, которые он сверял с судовыми) и то, что он посмотрел на часы не сразу после столкновения, в этом случае столкновение произошло в 23:43 или даже в 23:44!

Минимум три минуты… Честно говоря, у меня сейчас нет ответа, как могло пройти целых три минуты до столкновения, ведь большинство, пишущих о крушении «Титаника», говорят о 36-37 секундах до столкновения.

Но вот тут меня как раз терзают большие сомнения. Ведь 36-37 секунд означает, что до айсберга в момент сообщения о нем в рубку оставалось около 400 метров (учитывая скорость корабля 11-12 метров в секунду). Лайнер весом почти в 50 тыс. тонн на таком коротком участке практически невозможно затормозить и повернуть сколько-нибудь существенно.

Давайте, мы с вами вновь вернемся к действиям вахтенного офицера первого помощника капитана Мердока в эти минуты. Сразу после сообщения об айсберге он дает команду «Право на борт», пытаясь обойти препятствие. Почему же он затем тут же командует «Стоп машина» и «Полный назад»?! Ведь опытный моряк ДОЛЖЕН знать, что тем самым существенно ухудшает маневренность судна и шансы успеть отвернуть уменьшаются! Тем более, что после команды «Полный назад» реальный реверс винтов команда машинистов сумеет выполнить ТОЛЬКО через 30 секунд, быстрее просто невозможно.

Ответ вполне очевиден и мне непонятно, почему о нем никто до меня не писал. Айсберг заметили наблюдатели на марсе на высоте примерно 20 метров над рубкой, заметьте, им не мешает ни стекло, ни свет внутри рубки, они находятся выше и видят дальше. Что это означает? ПРАВИЛЬНО, в рубке айсберг все еще НЕ ВИДЯТ. Мердок отдает команду о повороте, не видя препятствия. Медленно текут секунды, вахтенный офицер напряженно вглядывается в темноту, но все еще не видит айсберга и не может оценить его размеры, чтобы хоть как-то уменьшить силу удара при столкновении, он дает команду «Стоп машины» и тут же «Полный назад». Вскоре после этого он видит ледяную гору. И сразу дает команду «Лево на борт!», то есть, максимальный поворот направо, восстанавливая таким образом прежний курс судна. Если бы первый помощник не отдал этого приказа — удар пришелся бы ближе к середине судна в наиболее уязвимую его часть.

Откуда же взялись эти самые злополучные 37 секунд? Британская комиссия провела подобные маневры на «Олимпике» и выяснила, что для того чтобы судно на такой скорости успело повернуть на два румба влево (а именно настолько повернул по показанием свидетеля «Титатник») требуется 37 секунд.

Вот только те, кто пишут о 37 секундах до столкновения, забывают о том, что Мердок выравнивал судно и удар пришелся в бок уже после того, как он отдал команду «Лево на борт», а значит, вполне возможно, прошло более 37 секунд.

По моему глубокому убеждению айсберг был замечен на расстоянии более 600-700 метров, возможно, километр или даже больше, а значит, от момента как его заметили до столкновения, прошло скорее всего БОЛЕЕ одной минуты.

Я был бы рад обсудить эту версию далее и развить ее, но… заявленное название публикации требуют незамедлительно отвлечься от моих предположений. Мы с вами должны говорить именно о мифах и фактах, а не строить предположения.

Итак, очередной миф гласит, что на «Титанике» по чьей-то оплошности не были загружены красные сигнальные ракеты. Мол, если были запущены именно красные ракеты на «Калифорниэн» сразу поняли, ч то судно терпит бедствие и успели бы прийти на помощь гибнущему судну. Ведь именно красные сигнальные ракеты по морской конвенции означают «опасность», «тревогу», просьбу о помощи, а белые сигнальные ракеты используются лишь для привлечения внимания.

Увы, это тоже миф. В то время красные ракеты не были общепризнанным сигналом бедствия, это случилось именно после гибели «Титаника». А вот выстрелы и сигнальные ракеты через равные отрезки времени – означали «Терплю бедствие» еще со времен парусных судов. Команда «Титаника» запустила восемь ракет с интервалом пять минут, ни чем иным, кроме как просьбой о помощи в открытом океане, это не могло быть.

Так же команду «Титаника» обвиняют в том, что шлюпки спускались крайне медленно, потому так и не были спущены в воду все лодки, а те, что были спущены, зачастую оказывались наполовину пусты, именно из-за этого погибло так много народу. Вот тут у меня возникает вопрос к тем, кто выдвигает такие обвинения – вы не замечаете, что два ваших замечания противоречат друг другу?

Если команде, спускающей шлюпки на воду, нужно было ждать полного заполнения, это привело бы к большим затратам времени и, как следствие, скорей всего, удалось бы спустить меньше лодок. Ведь в первые шлюпки многие просто не хотели садиться, и лишь последние уходили переполненные.

Хочу рассказать вам малоизвестный факт, который показывает полную несостоятельность таких обвинений. Председатель комиссии по расследованию причин катастрофы «Титаника», сенатор Уильям Олден Смит лично присутствовал на лайнере «Олимпика» во время его визита в США 25 мая 1912 года. По его просьбе команда «Олимпика» провела показательный спуск спасательной шлюпки с полной загрузкой. Время потраченное на погрузку 65 человек и спуск самой шлюпки составило ни много ни мало целых 18 минут! Причем надо учесть, что после гибели «Титаника» такие тренировки на «Олимпике» проводились не раз. Смотрите сами, в идеальных условиях среди белого дня, послушные командам «пассажиры», тренированная команда по спуску и время восемнадцать минут!

На «Титанике» две команды (по одной с каждого борта) спустило 18 шлюпок. Команда на спуск шлюпок была подана в 0 часов 20 минут, а последняя из спущенных лодок коснулась воды в 2:05. За один час сорок пять минут каждая команда спустила 8 шлюпок, то есть на каждую шлюпку — всего 13 минут! Если учесть, что спуск первой шлюпки занял 25 минут, а из последних нужно было вытаскивать забравшихся туда пассажиров-мужчин из третьего класса, сажать женщин и детей, защищаться от толпы, пытающейся взять шлюпки штурмом, становится понятно, что моряки, спускавшие спасательные лодки, совершили невозможное…

Но тем не менее остается вопрос — почему же шлюпки спускались неполные? Дело в том, что офицеры, руководящие эвакуацией, прекрасно знали, что места в лодках хватит менее чем половине из числа тех, кто оказался на судне. По приказу капитана сажали первыми женщин и детей, но с левого борта второй помощник капитана Лайтоллер пускал ТОЛЬКО женщин и детей, с правого — первый помощник Мердок после погрузки женщин и детей сажал и мужчин. Потому с правого борта уходили более загруженные шлюпки, и спаслось заметно больше народу, но и они все кроме последних спускались неполными. Офицеры опасались, что канаты и блоки шлюп-балок не выдержат нагрузку. Действительно, спуск шлюпок с полной загрузкой (65 человек) до этого ни разу не проводился. С другой стороны, именно благодаря неполной загрузке , спуск шлюпок мог происходить быстрее. Офицеры инструктировали рулевых, что после того как судно затонет шлюпки, они должны успеть поднять из воды максимальное количество людей. Теперь становится понятно, что необходимо было успеть спустить как можно больше шлюпок, пусть и неполных, чтобы обеспечить спасение максимального количества людей. Увы, такая стратегия не сработала, но вина ли в этом капитана и офицеров?

Кто-то из читателей вспомнит, что экипаж «Титаника» насчитывал около 900 человек, неужели из них нельзя было составить хотя бы несколько команд по спуску спасательных шлюпок?

Ответ — отрицательный. Собственно моряков на «Титанике» кроме капитана и семерых его помощников в палубной команде насчитывалось всего 58 человек, включая, в том числе, кладовщиков, интендантов, корабельного столяра и судового врача. Остальные — инженерная команда, кочегары, стюарды, повара, официанты, работники почты и проч.. Они просто не умели и не знали, как спускать лодки. Кроме того, на каждую шлюпку надо было сажать хотя бы одного моряка в качестве командира и рулевого. Часть моряков была занята вместе с инженерной командой вопросами живучести судна. Четверо матросов во главе с боцманом, посланные на обследование носовой части вскоре после столкновения, не вернулись, видимо погибли. Людей катастрофически не хватало, сформировать хотя бы еще одну команду по спуску шлюпок было просто не из кого.

Однако, сегодня известно, что оркестр по приказу капитана (важно было не допустить паники) играл лишь яркие и непринужденные танцевальные мелодии. Получается «Титаник» тонул не под торжественные и мрачные звуки гимна, а под беспечные мелодии рэгтаймов джазового оркестра.

Спустя десять дней в океане нашли тело руководителя оркестра Уоллеса Генри Хартли, саквояж со своим главным сокровищем — скрипкой он привязал к себе. Спустя 100 лет на аукционе его скрипка будет продана за полтора миллиона долларов…

Еще один подвиг обычно не освещают в популярных изданиях. Помните, как в фильме огромное судно, сияя огнями, медленно уходит под воду? Играет оркестр, на освещенной палубе толпятся люди. А представьте, что произошло бы, если свет погас раньше? Паники не избежать, жертв в итоге было бы гораздо больше. Инженеры судна, электрики, машинисты генераторов и паровых машин, их питающих, работали до последних минут, зная, что шансов выжить у них уже не будет. Свет погас только, когда судно разломилось, и огромная масса воды устремилась в эти помещения. НИКТО из них не выжил.

Впрочем, нужно отметить, что о действиях экипажа судна, кроме как об оркестре, никогда не пишут без оговорок, мол, действовали самоотверженно, но неэффективно.

Причиной этого обычно указывают то, что многие члены экипажа прибыли на судно впервые за неделю до отхода и даже позже. Это правда, некоторые кочегары, например, были назначены буквально за день-два до выхода в море, но в этом нет ничего странного и из ряда вон выходящего. Кочегару нет необходимости несколько дней осваивать свое рабочее место.

В отличие от обслуживающего персонала все офицеры и члены палубной и инженерной команды были не просто опытными, а лучшими моряками компании «Уайт Стар Лайн». Многие из них имели опыт работы на близнеце «Титаника» «Олимпике», включая капитана. Это стало возможным из-за того, что «Олимпик» стал на ремонт, после столкновения с военным кораблем.
По сути, это был лучший в мире экипаж, который только могли подобрать на тот момент на это лучшее в мире судно.